（2026.9.18 新加坡）谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo今天宣布于2028年进军新加坡，而三日前 Waymo才公布将于2027年把无人驾驶网约车 （autonomous ride-hailing) 引入东京。两座亚洲城市相继纳入 Waymo的商业版图，自动驾驶网约车正由美国加速向亚洲拓展，而新加坡也逐渐成为自动驾驶企业试验技术、探索商业模式的重要试点。
Waymo今日宣布，首批捷豹I-PACE纯电轿跑SUV自动驾驶车辆，未来数月将抵达新加坡。2027年先由受训的自动驾驶专家驾车，使自驾系统熟习当地道路、交通情况以及季候风天气；到了2028年，才经由Waymo应用正式提供商业载客服务。公司未透露首批车辆数目，也未说明服务初期将覆盖新加坡哪些地区。
东京的部署则更进一步，自始即以无人驾驶车辆载客，不配安全驾驶员。这是日本首个完全自动驾驶出租车服务，由Waymo与日本出租车应用GO及出租车公司日本交通（Nihon Kotsu）计划2027年推出，初期规模较小，之后扩大至约100辆，覆盖东京主要地区。Waymo联合首席执行官马瓦卡纳（Tekedra Mawakana）表示，车队将随运营经验累积而逐步扩充。
两项计划的时间表虽只相差一年，却反映出不同市场的切入方式。东京所面对的是出租车司机短缺及人口日减；新加坡则希望自动驾驶网约车接入现有公共交通体系，承担居民区、商业区与地铁巴士之间的所谓“最后一公里”接驳服务。
Waymo称，其目标不是取代既有的交通，而是融入新加坡交通体系，成为其中一环。马卡瓦纳指出，自动驾驶的好处，不是方便出行而已，也让人不用疲于驾驶，而得以在车中“ 利用自己宝贵的时间”。她又引公司研究称，在Waymo营运的地方，其自动驾驶车辆酿成重伤事故的概率，较人类驾驶低94%。
不过，在新加坡，Waymo 并没占有先机。陆路交通管理局（LTA）今天称，Waymo 继新加坡主要网约车平台 Grab和新加坡陆路交通集团康福德高（ComfortDelGro）之后，成为新加坡第三家自动驾驶运营商。Grab本周也宣布，未来半年扩大自动驾驶车队，由10辆增至50辆，并从单单服务榜鹅区渐次拓展至其它地区。
Grab目前在榜鹅提供的自动驾驶接驳服务仍属免费公共试乘，并未正式进入收费运营， 但已累计行驶逾11 万公里，服务乘客逾1 万2000人。公司计划今年第四季度推出按需点到点服务，届时才会向公众收取商业车费。
Grab总裁兼首席运营官亨盖特（Alex Hungate）表示：“公司希望自动驾驶车辆与现有司机网络互补，完善公共交通，同时为本地劳动力创造新的职业道路。Grab预计将产生数百个新职位，包括设计、工程和运营岗位。“
新加坡并不是把自动驾驶视为“无人驾驶”而已。政府今年五月启动自动驾驶立法框架进行咨询，向公众收集意见，要理清无人驾驶车辆事故责任、保险、执法、数据及网络安全等问题，并把技术公司、车队营运商、车上安全员及远程操作员等纳入责任范围。
监管部门也强调，商业化不可先于安全和人员的训练。陆交局称，Waymo车辆明年将先由人当驾驶，以积累本地道路及天气数据；至于正式营运，仍须获监管批准。政府也将帮助有关司机熟谙新技术，才转投自动驾驶业所衍生的新职位。
事实上，除 Grab 外，康福德高的自动驾驶接驳车今年也已开放予公众搭乘，目前固定路线服务也仍属免费；其服务是与中国自动驾驶公司小马智行（Pony.ai）合作。
与此同时，全球竞争正在从技术测试转向商业模式和资本投入。
觊觎亚洲市场的不只Waymo一家。中国的小马智行等企业已经在北京、广州、深圳和上海开展自动驾驶出租车 （robotaxi ）服务。小马智行创办人兼首席执行官彭军本月表示，robotaxi可能在全球城市变得普遍，并称自动驾驶的“技术问题基本已经解决”。
因此，自东京至新加坡，乃至中国与欧洲，自动驾驶网约车与出租车正在经历的变化，已不是争“汽车能否自驶”，而是一场商业之争：谁能以较低成本复制其模式，谁能获监管准许，谁能与出租车及网约车网络相接，谁又能令乘客真正愿为之付费。
新加坡试验的意义，正在于此：其道路环境、监管能力、公共交通网络，以及城市建筑物体的稠密，皆为自动驾驶企业提供迥异于美国和中国的试验环境。Waymo将新加坡纳入其亚洲版图，意味着这项技术下一阶段所争的，已非技术高下而已，而在谁能使无人驾驶真正融入日常交通。
