（2026.10.14 新加坡）中国汽车行业专家呼吁改革新能源汽车税制，将车辆重量纳入征税考量，以遏制电动车越造越大、越造越重的趋势。中国大型电动车日益普及，令电动化转型面临一个矛盾：电动车虽没有尾气排放，但电池生产、大车磨损道路严重和废旧电池处理仍会带来环境成本，车辆不断增重可能削弱减排效益。
中国财经媒体《第一财经》日前报道相关争议。英国环境新闻平台《对话地球》（Dialogue Earth）今天也发表分析指出，2026年前四个月，中国新售电动车的平均重量接近两吨，比2020年增加27.5%；部分大型运动型多用途汽车（SUV）更重逾三吨，接近轻型货车。
汽车大型化并非中国独有，但中国市场规模庞大，影响尤其显著。问题不在于电动车可能比燃油车污染更严重，而是车企是否把更大的电池、更高档配置和更宽大的车身视为提升性能的必然选择，抵消掉减排的机会。
电池更大，车身更重
车辆增重首先源于消费者对续航里程的要求。《对话地球》引述中国工业和信息化部数据指出，电动车电池容量已从早期车型的约40千瓦时（kWh），增至新款车型的80千瓦时甚至100千瓦时。一组100千瓦时的电池可能重逾600公斤，约占整车重量的三分之一。
虽然电池技术不断进步，同样重量的电池可以储存更多电能，但消费者对续航里程的要求也在提高。汽车制造商为了让电动车跑得更远，仍会安装容量更大的电池组，技术进步带来的减重效益因此打了折扣。 与此同时，新型的空气悬架、电动吸合车门、双层隔音玻璃，加上配置车载冰箱、大型娱乐屏幕，以及先进驾驶辅助系统所需的雷达、摄像头和运算设备，这些都推高车重。
中国汽车工程学会副秘书长梁东明告诉《对话地球》，更大的电池、混合动力系统，以及消费者对续航、安全、舒适度和功能的更高要求，都是汽车业“肥胖化”（autobesity）现象的成因。
车重增加还会形成恶性循环：更重的车身需要更大的电池，额外重量又要求更坚固的车身结构、更强的制动系统、轮胎和悬架，这一切进一步增加重量。汽车工程师称之为“质量螺旋”（mass spiral）。
大型SUV的增加，也反映车企迎合市场、追求利润的考量。大型车型更容易加入高端配置、提高售价；消费者则可能把车身大小与舒适度、安全感和身份地位联系起来。
制造阶段的排放不容忽视
电动车的环境成本，其实在驶上道路前已经产生。
北京环保非营利组织公众环境研究中心（IPE）绿色供应链总监丁珊珊告诉《对话地球》，生产钢铁、铝、电池及其它原材料所产生的前端排放，往往占汽车全生命周期排放量的70%或以上。车辆越重，通常需要越多材料，而生产这些材料往往耗能巨大。
布鲁塞尔的环保组织欧洲运输与环境联合会（Transport & Environment）一项研究估计，在中国生产的三元锂电池，每千瓦时容量制造的排放约为105公斤二氧化碳当量；使用欧洲平均电网电力生产，则约为78公斤。这反映出生产电力来源对电池碳足迹的影响。
减轻车重也不代表排放必然减少。铝的冶炼过程十分耗能，能否降低整体碳足迹，还取决于材料用量、再生材料比例及生产方式。
IPE研究指出，部分小型电动车行驶约2500公里，便可能抵消制造阶段额外产生的排放；中型和大型SUV则可能需要行驶5万4000至14万公里。
道路磨损与公共财政
电动车减少了尾气污染，却无法消除轮胎、刹车和路面磨损产生的颗粒物。经济合作与发展组织（OECD）指出，这些非尾气排放是道路交通颗粒物污染的重要来源。较重的车辆可能加剧轮胎磨损，增加车主更换轮胎的开支，也让更多颗粒物进入环境。
车重同样关系到道路安全。 较重的车辆刹车时可能需要更长的距离才能完全停下，这增加发生碰撞的风险。美国公路安全保险协会（IIHS）的一项研究发现，大型、较重的车辆更容易对行人造成伤害。
在中国，车辆日益大型化，也让道路养护费用由谁承担的问题受到关注。 彭博社7月的一篇报道指出，超大型电动车较重，可能加快道路损耗，增加道路维修和养护费用。 但随着电动车普及，燃油车减少，政府从燃油税取得的收入也相应减少，这使道路养护的资金来源面临压力。
中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，2026年上半年中国推出的新车型中，六成车长超过五米；车长不足4.5米的紧凑型车型仅占2%，低于一年前的13%。 车长可能与车重成正比。
崔东树认为，现行税制不足以约束新能源汽车的重量和动力水平。中国《第一财经》杂志及汽车媒体CnEVPost 均引述他的呼吁，希望政府通过税收和能耗措施抑制车辆尺寸过度膨胀。
北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪也告诉《第一财经》，汽车购置税和消费税应将车重纳入考量，让较重的车辆为道路养护承担更多费用。
电池退役，回收体系面临考验
随着早期大规模普及的电动车陆续达到使用年限，废旧电池处理成为另一项挑战。
美国科技与文化杂志《连线》（WIRED）8月引述的数据估计，中国2025年产生的废旧电动车电池约达40万吨，未来数量预计还会增加。
电池含有锂、镍、钴等有价值的材料，回收再利用既能减少对新开采矿产的需求，也有助于降低替换电池的生产排放。但回收体系仍不完善。中国工程院主办的英文国际学术期刊《工程》（Engineering）一项在线发表的研究则警告，中国超过70%的报废电动车电池流入非正规回收渠道。
不规范的拆解和处理可能使工人接触有害物质、造成环境风险。非正规经营者还可能凭借较低成本压价竞争，使持牌企业更难建立安全、可持续的回收体系。
中国政府今年1月宣布加强动力电池数字身份识别和全程追溯管理，并于4月1日起实施新制度。工业和信息化部表示，相关措施将追踪动力电池从生产、使用到退役和回收的全过程。
更轻的汽车，才是下一步？
解决车辆大型化带来的环境问题，不能只依赖电池技术进步，车企也须重新审视车辆设计和材料选择。
采用高强度钢、再生铝、重新设计车身结构及一体化压铸技术，都有助于减少材料用量和零部件数量。美国铝业协会指出，再生铝的生产能耗仅约为原生铝的5%。改进炼钢工艺、使用较低碳排放的电力，也能减少供应链排放。
政策同样可以推动改变。中国从2026年1月1日起实施更严格的新能源汽车能耗国家标准，根据包括车辆重量在内的特征设定能耗要求，鼓励厂商提高效率，而非主要依靠加大电池延长续航。
消费者的选择也很重要。丁珊珊指出，购车者目前更关注价格、续航和智能化配置，而非车辆全生命周期的碳排放。若车企更清楚地披露碳足迹，消费者便能比较电池生产、原材料来源和整车制造等环节的排放，促使厂商在环保表现上竞争。
中国电动车产业面对的考验，已不只是以电动马达取代汽油引擎，而是能否在满足消费者需求的同时，减少车辆对资源、道路和环境的整体负担。
