（2026.06.18，新加坡）在全球供应链安全与地缘政治风险再度受到关注之际，泰国政府重新推动总投资额高达1兆泰铢（约394亿新元）的“陆桥计划”（Land Bridge），希望打造连接泰国湾（Gulf of Thailand）与安达曼海（Andaman Sea）的物流走廊，为繁忙的马六甲海峡（Strait of Malacca）提供替代运输路线。
根据《路透社》报道，泰国首相阿努廷（Anutin Charnvirakul）近期重启这项搁置多年的大型基建计划。此前，伊朗战争及霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）一度关闭，再次凸显全球贸易对战略海上咽喉要道的依赖。
根据规划，泰国将在东部春蓬府（Chumphon）及西部拉廊府（Ranong）分别兴建深水港，并通过铁路、公路及物流设施连接两地，形成横跨泰南半岛的运输通道。泰国政府认为，该项目有望分流部分原本经由马六甲海峡运输的货物流量，同时提升泰国在区域供应链中的战略地位。
全长约900公里的马六甲海峡连接印度洋与南中国海，是东亚通往中东及欧洲最重要的航运通道之一，每年承担大量国际贸易运输。
根据《路透社》取得的一份泰国政府内部简报，新物流走廊有望将中国南部至南亚及中东地区之间的运输时间缩短最多14天，并降低近30%的物流成本。
项目核心是一条长约90公里的标准轨铁路，连接两座深水港，设计年吞吐量可达2000万个标准货柜（TEU）。此外，项目还将配套建设高速公路及支线铁路，并接入泰国现有铁路网络。
泰国交通与运输政策规划办公室主任吉拉罗特·苏科拉特（Jiraroth Sukolrat）表示，该项目并非直接与大型国际航运主干线竞争，而是瞄准区域支线货运市场。
他指出，目前马六甲海峡沿线主要港口，包括新加坡在内，约80%的货柜属于转运货物，而非运往当地市场的货物。泰国希望从这部分市场中争取一定份额。
根据官方估算，通过陆桥运输的支线货柜，成本可比经新加坡转运低约10%，运输时间则可缩短约6天。
不过，分析人士认为，该项目距离真正挑战马六甲海峡的地位仍有相当距离。
新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院（ISEAS-Yusof Ishak Institute）分析员尤金·马克（Eugene Mark）指出，航运公司必须承担卸货、陆运及重新装船等额外成本，如何证明这种“双重装卸模式”比直接穿越马六甲海峡更具经济效益，仍是一大考验。
“从目前来看，这项计划在经济层面极具挑战，短期内难以撼动马六甲海峡作为全球转运枢纽的地位。”他说。
在他看来，更现实的发展方向，是将陆桥打造为泰国的战略物流资产，以强化能源运输安全及西部出口能力。
除了商业可行性，融资问题同样是项目能否落地的关键。泰国政府表示，未来将主要依赖私人资本投资，参与者必须涵盖航运公司、港口运营商、金融机构及土地开发商等组成的联合财团。
然而，《路透社》引述市场人士指出，由于投资规模庞大、政策方向多次调整，加上商业模式仍存在不确定性，目前国际投资者大多持观望态度。
马克进一步指出，中国国有企业不太可能在缺乏足够营运主导权的情况下投入大规模资金；但若给予中资企业较强的控制权，又可能在泰国国内引发对外国势力掌控关键基础设施的政治反弹。
与此同时，项目也面对日益扩大的地方反对声浪。
在拉廊与春蓬之间的规划路线沿线，渔业、榴梿种植及咖啡产业是当地居民的重要收入来源。多名受访居民担心，大规模工业开发将冲击现有生计，并破坏当地生态环境。
30岁的咖啡业者查伦查特（Chalermchart Seekhiao）表示，当地榴梿产业每年已创造约100亿泰铢收入。
“这里并不是一片等待开发的荒地。”他说。
另外，项目本月再度遭遇阻力。由于政府与民间研究机构对港口周边海洋生态密度的评估结果存在明显差异，监管机构已要求重新进行完整的环境与健康影响评估（Environmental and Health Impact Assessment）
分析人士指出，虽然地方反对声音未必足以叫停这类由上而下推动的大型国家项目，但却可能拖慢审批进度、提高投资风险，进一步考验这项被视为泰国未来数十年最具争议的大型基建计划。
