（2026.11.13 新加坡）新加坡最大陆路交通集团康福德高（ComfortDelGro）最新业绩呈现一个值得关注的现象：集团营收持续增长，但净利下滑；旗下点对点德士与私召车业务盈利大幅收缩，巴士与地铁等公共交通业务却成为支撑集团表现的重要力量。
这不代表新加坡所有交通业者都陷入经营困境，而是不同交通业务面对的成本、竞争和收入风险各不相同。对康福德高而言，如何降低对竞争激烈的点对点载客市场的依赖，同时扩大较稳定的公共交通合约业务，已成为集团调整经营方向的重要课题。
集团截至2026年9月30日的九个月营收同比增长4.9%，达到39亿3780万新元；股东应占净利却下跌20%，从1亿7640万新元降至1亿4110万新元。
集团营运盈利下跌16.9%，至2亿3520万新元。不过，去年同期曾计入出售澳洲巴士车厂的2590万新元收益。若扣除这样的非经常性项目，集团营运盈利跌幅收窄至8.6%。
集团公共交通业务营收从24亿4000万新元增至26亿2000万新元，营运盈利增长18.4%，达到1亿3170万新元，主要受惠于伦敦巴士合约续签后利润率改善。
相比之下，德士与私召车业务营收从7亿7820万新元降至7亿1850万新元，营运盈利大跌44.9%，至5460万新元。集团将下滑归因于竞争加剧、新加坡德士车队缩小、澳洲德士网络收缩，以及英国高端商务接送需求疲弱。
两组数字显示，康福德高的经营压力主要集中在直接面对消费者的点对点交通业务，公共交通合约则提供相对稳定的收入。
德士与私召车：乘客付得更多，司机未必赚得更多
新加坡点对点交通市场面对的压力，不只是康福德高一家公司的问题。
新加坡《亚洲新闻台》（CNA）引用统计局数据指出，2026年8月，德士和网约车等点对点载客服务价格同比上涨12.3%，比2021年的价格中位数高出47.1%。
但乘客支付更多，并不代表司机收入同步增加。一名64岁的私召车司机告诉CNA，每日租车费约110元，汽油费则从一年前的32元增至约50元。他说，光是赚回租车和汽油开销，就得开车四五个小时。
司机还须承担保险、维修和平台佣金等费用，最后留下的才是实际收入。
Grab和康福德高今年相继调高平台收费，Gojek和Ryde也在2月跟进。平台称，增加收费是为了应付科技、安全、客户支援、司机奖励，以及《平台工作者法令》带来的营运要求。
新加坡社科大学副教授蒂西拉（Walter Theseira）告诉CNA，平台调度效率改善，虽然可以缩短乘客等候时间，却不足以根本解决工资、能源和租车费等成本问题。
交通部长徐芳达8月在国会书面答复中表示，政府目前没有计划监管平台佣金率或车资，认为开放市场和业者竞争更有利于改善司机生计。
然而，竞争只能改变乘客和司机的选择，无法消除车辆、能源和人力成本。康福德高的业绩也显示，即使车资上涨，点对点交通业务仍可能面对营收和利润同时下滑的局面。
巴士合约稳定收入，盈利仍受成本影响
与德士和私召车不同，新加坡公共巴士业者不直接承担乘客车资收入的波动。
在巴士合约模式下，陆路交通管理局（LTA）规划路线并拥有巴士及相关基础设施，再通过公开招标聘请私人公司提供服务。乘客支付的车资归政府，业者则按合约取得营运费用。
这种安排降低了业者面对客流量变化的收入风险，但员工薪金、燃油、电费和维修开支仍须由业者在合约费用内承担。
新捷运（SBS Transit）的业绩说明了其中的压力。公司2026年上半年营收同比增长5.3%，达到7亿8560万新元，但营运成本增长5.6%，至7亿5160万新元。营运盈利微跌0.3%，至3400万新元，净利则下跌5.6%，至2940万新元。康福德高持有新捷运74.26%的股权。
巴士合约竞争也不只是比谁向政府收取的费用较低。淡滨尼区巴士服务合约由英国公共交通集团Go-Ahead旗下的新加坡子公司Go-Ahead Singapore以6亿4600万新元的方案胜出，高于新捷运约5亿9600万新元的报价。
徐芳达10月在国会书面答复中说，招标评分以服务素质占60%、价格占40%。Go-Ahead总评分最高，部分原因是其电动巴士车队营运和维修方案较具优势。
这说明政府也通过招标要求业者证明服务质量和营运能力，而非单纯接受最低报价。不过，得标不保证高利润，业者仍须控制合约期内的人工、能源和维修成本。
政府承担部分地铁和车资成本
地铁的经营模式又有所不同。新加坡大部分地铁线路采用新铁路融资框架，由政府拥有铁路资产并负责大型更新投资，业者则负责日常营运和维修。
政府也通过盈利和风险分担机制，降低业者面对客流量波动时的商业风险。业者的回报受到监管，不能单靠增加乘客或调高车资无限扩大盈利。
公共交通成本上涨并非新加坡独有的问题。经济合作与发展组织（OECD）旗下国际交通论坛（ITF）指出，许多城市的公共交通无法单靠车资收入承担全部营运成本，政府津贴是重要的融资来源。
新加坡政府也通过津贴和基础设施投资分担成本。公共交通理事会9月公布的新一轮车资检讨，原本允许最高调高14.7%，最终只批准整体调高7%，从12月26日起生效。政府将在2027年额外提供近2亿新元津贴，承担部分延后调整的车资成本。这是在每年超过20亿新元公共交通营运津贴之外的额外支持。
政府未来五年的公共交通资本开支，预计平均每年达到50亿新元，用于扩建、更新和改善交通基础设施。
因此，新加坡公共交通并非单纯由业者向乘客收费、再从中赚取利润的生意。乘客承担部分车资，政府通过津贴和资本投入分担成本，纳税人也间接为交通网络提供资金。
真正值得关注的是，政府投入更多公共资金后，能否换来相应的营运效率和服务改善，以及如何在车资可负担性与财政可持续性之间取得平衡。
康福德高转向海外，寻找新的增长动力
面对点对点交通业务利润收缩，康福德高正扩大海外公共交通合约，以提高长期经常性收入在集团业务中的比重。
集团通过与法国巴黎大众运输公司（RATP Dev）的合资企业，取得一份为期12年的哥本哈根地铁营运和维修合约，从2027年9月起负责四条自动化地铁线、44个车站及43公里轨道，合约总值约34亿新元。
集团估计，2026年至2028年间全球公共交通潜在商机超过170亿新元，涉及英国、中东、新加坡和澳洲的巴士及铁路项目。不过，潜在商机并非已经取得的合约，哥本哈根合约总值也不等于康福德高可以全数取得的收入或利润。
集团也在探索自动驾驶交通服务。其在榜鹅推出的无人驾驶接驳服务已完成1万趟公众乘搭行程，并计划在2030年前，将其全球点对点交通车队约一成转为自动驾驶车辆。这项计划能否降低长期营运成本，仍有待实际商业化验证。
康福德高最新业绩反映的，不是整个公共交通行业无利可图，而是不同交通业务的盈利能力和风险分配各不相同。
对集团而言，关键是能否让海外公共交通合约带来的稳定收入，抵消点对点交通业务的盈利压力，同时通过技术和营运调整改善成本结构。
对新加坡政府而言，挑战则是如何在维持合理车资、确保服务质量和控制公共财政开支之间取得平衡。公共交通不必成为一门追求高利润的生意，但经营者必须获得合理回报，才有能力持续投资和维持服务。
