（2026年4月16日，新加坡）媒体报道指出，在中国汽车企业投资的带动下，东南亚电动车产业正快速发展，从工厂建设、产能扩张到产业链成型几乎在短时间内完成。然而，与之相比，后端配套体系——尤其是电池回收、废旧电池处理以及电池监管机制——仍明显滞后，长期来看可能存在潜在环境风险。
总部位于英国的环保网站《对话地球》指出，泰国的情况尤为典型。该国吸引了比亚迪、长城汽车、上汽集团和长安汽车等多家中国主要车企进入，并在靠近曼谷的东部经济走廊（北柳府、春武里府和罗勇府）建立了大规模整车组装产能。但这一轮扩张主要集中在电动车价值链前端，包括整车制造与电池电芯生产，而关于电池再利用、回收以及安全处置等后端环节的发展仍相对薄弱。
类似趋势也正在东南亚多个国家同步出现。在“中国+1”供应链转移背景下，印尼、越南和马来西亚同样快速扩大电动车制造与电池相关投资。但香港《亚洲时报》网站警告称，这些国家在中游能力建设方面仍处于起步阶段，包括电池回收基础设施、电池检测体系及电池监管框架仍不完善。因此，未来可能出现大量废旧电池堆积，或被转移至环保标准较低的“灰色拆解市场”。
总体而言，东南亚正在形成一个电动车制造中心，但与之配套的“电池全生命周期管理体系”却尚未建立。这一风险并非单一国家问题，而是区域性挑战：随着退役电池数量快速上升，各国普遍缺乏相应的基础设施、技术标准与回收处理能力。
为实现2050年碳中和目标，泰国提出“30@30”计划：到2030年，零排放车辆在乘用车和皮卡车总产量中的占比将达到30%，约为每年72.5万辆，同时还包括约67.5万辆电动摩托车。
联合国亚洲及太平洋经济社会委员会运输研究与政策处负责人鲁格（Katrin Luger）在接受《对话地球》采访时表示：“未来十年，泰国将积累数十万吨退役电动车电池——到2033年约20万吨，到2043年可能达到250万吨。如果缺乏完善的电池生命周期管理机制，将带来严重环境风险。”
她指出，废旧电池中含有锂、钴、镍、铅等重金属及多种危险化学物质。一旦拆解不当，可能渗入土壤与水体，破坏生态系统并危害人体健康。此外，受损或过度放电的锂离子电池还存在严重火灾风险，“热失控”可能引发不可控燃烧，而不完善的储存与运输体系也会增加城市与港口火灾的发生概率。
鲁格进一步警告，非正规拆解过程还会使工人暴露于酸性物质、粉尘及高温环境的危害中。世界卫生组织（WHO）研究显示，全球大量低收入废弃物处理工人长期面临严重健康风险，如包括电动车电池，其职业危害可能进一步放大。
“在缺乏成熟回收体系的情况下，电池可能被长期堆放在仓库或垃圾场，这种‘灰色地带’既容易造成泄漏污染，也存在安全隐患，”鲁格强调。
据泰国发展研究所分析，泰国需要建立清晰的法律框架，明确电池储存、再利用与回收规则，并通过“生产者责任延伸制度”（EPR），要求车企及电池制造商对产品全生命周期负责。
目前，泰国正在起草《废弃电气电子设备法》，计划将电池纳入监管范围，并强化生产商回收责任。相关配套政策还包括设置“电池护照”以追踪电池流向、提高再生材料使用比例要求，以及加大本地回收技术研发投入。
考虑到电池废弃物有境外市场，部分电池可被运往回收能力更强或成本更低的国家处理。尽管东盟尚未形成正式区域性电池回收协议，但专家认为可以先协调标准，并探索共建区域回收设施的可能性。鲁格表示，区域协作不仅可行，而且可能是应对未来电池浪潮的关键路径。
在新加坡方面，目前已建立由持牌企业运营的锂电池与电动车电池回收设施，可从废旧电池中提取有价值材料用于再制造。同时，新加坡国家环境局（NEA）也已建立相对完善的电子废弃物与电池回收体系，确保电动车电池不会进入一般生活垃圾处理系统。
不过，新加坡的电池回收体系整体仍处于早期发展阶段，尚未形成大规模循环经济能力。随着电动车普及，未来5至10年内将有大量电池开始集中退役。
有估算显示，到2030年，东南亚可能出现约20万至150万套电动车电池包退役。而真正的高峰将在2030年之后到来：2030至2035年间，东盟将迎来首轮电动车电池退役潮，但届时区域回收体系可能仍未充分完善，环境压力或将显著上升。
