(2026.5.22 新加坡） 由于中东战争扰乱能源供应并阻扰关键航运通道，全球燃油与运输成本持续攀升，这一波浪正迅速冲击东南亚渔业。在泰国、印尼与菲律宾等沿海经济体，柴油价格高企使渔船出海成本大幅上升，许多渔民发现捕鱼已接近无利可图，许多船只被迫长期停靠港口，在亏损与停运之间艰难维持。
但不出海的代价同样难以承受。泰国渔民布尼亚特在过去两个月将渔船停泊在曼谷以南的一个港口，最初因油价飙升无法出海，如今却因停工成本持续累积而不得不重新启航。他需要供养10名船员（6名缅甸籍、4名泰国籍），并承担他们的食宿，还有码头维护与各类费用。尽管燃油已占单次出航成本的一半以上，他仍只能选择出海、隔日返航，捕捞鲱鱼、沙丁鱼和鲭鱼等泰国湾常见鱼种。然而，他无法提高售价。
“我不能再让船停着，不出海就什么都没有，” 他对《彭博社》表示。“我做这行40年了，情况却越来越差，我们靠海吃饭，不可能转行种稻或橡胶。”
渔业分析人士指出，燃油通常占捕捞成本的15%至30%，出海渔民对其走势极为敏感。而东南亚多地也面临类似压力。泰国批发商称当前冲击为疫情以来最严重，饲料成本上涨也进一步传导至养殖业与终端市场，其中高度依赖柴油增氧设备的虾类养殖业受创尤甚。
更广泛来看，东南亚渔业的压力还有多重，包括美国关税政策变化、海水升温与降雨异常等气候，以及长期过度捕捞导致资源衰退。南海等海域的能源与主权争议也使作业环境更加复杂。各国政府虽通过减税、补贴或价格干预缓解压力，但财政空间有限，难以长期支撑。
美国智库史汀生中心（Stimson Center）东南亚项目主任埃尔勒（Brian Eyler）指出，部分东南亚政府对渔民困境关注不足，它们更倾向推动工业发展，这导致渔民“别无选择，只能继续出海”。
尽管渔业在GDP中占比不高（菲律宾约1%、印尼约2.5%），但其社会意义重大。研究显示，东南亚约有700万至1000万人直接以捕鱼为生，加上加工与造船等相关产业，影响人群达数千万人。海鲜不仅是东南亚重要食物来源，也象征着文化与身份认同，因此与海域主权挂钩，这使得远洋捕捞具有政治与经济双重属性。
澳洲智库洛伊国际政策研究所（Lowy Institute）经济学家拉惹（Roland Rajah）指出，各国政府必须在财政成本与社会稳定之间做出权衡，整个海鲜供应链从捕捞、养殖、批发、运输到餐饮高度联动，任何一环受压都会影响其它。
这种压力在泰国临海的沙没沙空府（Samut Sakhon）尤为明显。当地港口停泊着大量闲置渔船，有的倾斜甚至下沉，维修业生意萎缩。批发市场虽然仍在运转，但商会估计已有60%至70%渔船停运，供应减少导致质量降低，交易量因而下滑，未售海鲜只能冷藏等待买家。
一名在市场经营20年的批发商楚查宛表示，运输成本显著上升，卡车每日燃油费用从约1万泰铢（约380新元）升至1.4万泰铢，而政府补贴往往短暂且多在选举期间才下发。商贩帕里丰则称当前情况“比疫情时期更糟”，因为如今不仅是供应受限，买家也在减少。
各国政策应对不一：菲律宾提供现金与燃油补贴；印尼上调非补贴柴油价格引发不满；越南延长冻结燃油税；马来西亚4月燃油补贴支出高达约70亿令吉（约22.7亿新元）。东盟虽提出燃油共享机制与区域储备，但自2009年以来推进有限。
能源危机还冲击劳动力市场。渔民失业后难以转入其它行业，农业工人亦无法轻易进入渔业体系。泰国有约30万外来移民渔业工人，多来自缅甸，许多背负中介债务，一旦停工便陷入困境，部分年轻男性因征兵风险不愿返乡。
菲律宾渔民萨伦迪斯从业多年来首次停航，因学历有限难以转业，其家庭依靠子女在工厂工作维持生计。越南、菲律宾南部等地渔业公司也在缩减人员。金枪鱼远洋捕捞尤其受冲击，一些菲律宾船只需远航至巴布亚新几内亚海域，小船需半天，大船需一周，高油价使成本显著上升。
在消费端，市场正出现需求下移：消费者转向更便宜鱼种，减少外食频率，部分家庭以鸡肉替代海鲜。新加坡海峡海产公司（Straits Seafood）负责人Daniel Tay表示，如果家庭持续减少外食，餐饮业将萎缩，并反向影响上游生产。
在泰国湾的港口，渔民敏度正准备再次出海。尽管柴油价格从50泰铢回落至约40泰铢，但仍高于中东战争前约30泰铢水平。他与12名船员最终仍选择启航。“听说最近收成不错，所以我们准备试试，”他说。
