（2025.10.27，新加坡）十日内，中国连续发生三起涉及不同品牌的电动汽车起火事故，车辆均被完全烧毁，引人思考新能源电池在追求更长续航和更快充电的竞赛中，是否无意中埋下了安全隐患。
2025年10月13日凌晨的成都，一辆小米SU7 Ultra在天府大道上因超速失控，追尾后猛烈撞击绿化带。随即，火光窜起，车门却在关键时刻无法打开，最终酿成驾驶员身亡的悲剧。十天后，10月23日早高峰的上海匝道上，一辆大众途观L新能源在正常行驶中突然自燃，火势迅速吞噬了整个车身。而就在同日晚间，另一辆理想MEGA在上海某路口行驶时，底盘突然迸发火花，很快便燃烧至仅剩空架。
接连发生的事故在社交媒体上迅速发酵，“电动爹”与“移动火葬场”的对比引发广泛恐慌。然而，来自中国国家消防救援局的权威数据却揭示了一个反直觉的事实：2024年，全国新能源汽车发生自燃550起，按3140万辆的保有量计算，自燃率为每万辆车1.72辆；而同期的燃油车自燃事故高达18360起，按3.53亿辆保有量计算，自燃率为每万辆车5.2辆——燃油车的自燃概率实为新能源车的三倍。
问题的关键不在于“谁更容易燃烧”，而在于“一旦燃烧，后果如何”。中国汽车工程研究院的实验数据描绘出新能源车起火的恐怖图景：从冒烟到全面燃烧仅需1秒，几乎不给人逃生时间；热释放速率峰值可达11.6兆瓦，燃烧产生的一氧化碳在20分钟内可达14919ppm的致命浓度；而动力电池的链式反应使得传统灭火手段难以奏效，极易复燃。
小米SU7 Ultra、大众途观L新能源和理想MEGA均搭载了三元锂电池。在当前的动力电池技术路线中，三元锂与磷酸铁锂形成鲜明对比。前者凭借高能量密度实现了更长续航和更快充电，却以较低的热失控温度和不稳定性为代价；后者虽然能量密度较低，但热稳定性更高，即使发生热失控也多为冒烟而非明火。
统计显示，90%的新能源汽车自燃事故与电池热失控直接相关。这不禁让人反思，过去几年，为缓解消费者的“续航焦虑”和“补能焦虑”，整个行业陷入了一场追求参数的军备竞赛。续航里程不断突破，充电时间持续缩短，而在这背后，是越来越多车企选择了性能更激进、安全冗余更低的三元锂方案。市场正以潜在的安全风险，交换着发布会上光鲜的数字和宣传册上诱人的性能。
这一安全偏差已引起监管层面的重视。中国工信部制定的新国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）将于2026年7月1日实施，核心修订是将热扩散测试要求从“着火、爆炸前5分钟提供报警信号”提升为“不起火、不爆炸”，实现了从“保障逃生”到“防止事故”的本质转变。
同时，《汽车车门把手安全技术要求》也明确规定，车辆在发生碰撞或电池热事件后，非碰撞侧车门必须能通过机械方式从内外打开，为隐藏式电动门把手提供了断电后的“生命通道”。
实习记者：胡志美
