（照片来源：MRT Corp官网）
（2025.08.11, 新加坡）清晨5点，天还未亮，柔佛新山西南部的振林山（Gelang Patah）小镇上，一个毫不起眼的巴士站前，已经排起了百余人的长龙。当一辆黄色的“Causeway Link”巴士终于进站时，这些睡眼惺忪的乘客们立刻蜂拥而上。
巴士车厢很快便人满为患，大多数人只能无奈地等待下一班车。对于许多居住在笨珍、依斯干达公主城和古来等地的马来西亚通勤者来说，这种在早高峰时的拥堵是家常便饭。他们每天通过大士关卡第二通道大桥前往新加坡工作，而“Causeway Link”巴士几乎是他们唯一的公共交通选择。与新柔长堤不同，第二通道并没有火车接驳服务，也无法步行过关。
因此，当马来西亚柔佛州务大臣拿督翁哈菲兹（Dato’ Onn Hafiz bin Dato’ Ghazi）提出，希望新马两国考虑建设第二条连接大士和依斯干达公主城的柔佛新山-新加坡捷运系统（RTS）连接线时，引起了广泛关注。
翁哈菲兹7月31日与新加坡总理黄循财会面后，于脸书发表声明称：“我根据柔佛摄政王东姑依斯迈殿下（Tunku Ismail Ibni Sultan Ibrahim）的谕令，提出几项战略建议，其中包括通过建设RTS 2系统，连接大士和依斯干达公主城。”
然而，他并未具体说明RTS车站的位置。依斯干达公主城是一个面积约为新加坡一半的城市，从第二通道一直向北延伸，涵盖了公主港（Puteri Harbour）、振林山、武吉英达（Bukit Indah）和碧桂园森林城市等区域。
RTS 2将为依斯干达公主城注入新活力？
根据新加坡《亚洲新闻台》引述分析师和专家报道指出，拟议中的第二条RTS连接线将极大地便利柔佛南部和新加坡西部的旅客，并振兴依斯干达公主城地区，该地区也是新柔经济特区（JS-SEZ）的一部分。
新加坡国立大学东南亚研究系讲师赛琳娜拉曼（Serina Rahman）表示，更好的交通连接将不可避免地对新柔经济特区产生积极影响，使人们更容易出行和开展业务。柔佛州的西南部有适合工业园区和办公场所的土地，第二条RTS连接线将增强新加坡企业将业务扩展到柔佛的吸引力。
柔佛州的分析师兼橄榄树地产咨询公司（Olive Tree Property Consultants）首席执行员Samuel Tan表示，第二条RTS连接线可以像第一条RTS振兴新山市中心那样，成为振兴柔佛州安静的西南部地区的催化剂。
他说：“这是一个革命性的愿景，一个改变游戏规则的想法，它将改变柔佛州西部的面貌。其溢出效应也将影响整个柔佛州。”
他指出，第一条RTS宣布后，项目车站周围的土地价格从每平方英尺约700令吉（约212新元）上涨至超过1500令吉（约454新元），翻了一倍多。
Samuel Tan也看好，若RTS 2 项目真的落实，依斯干达公主城的房产价值预计将因便利性和需求增加而上涨，不过具体幅度尚不清楚，因为仍然需要更多项目细节才能做出更准确的预测。
碧桂园“森林城市”看好受惠
此外，柔佛州的碧桂园森林城市项目也可能从中受益。这个斥资1000亿美元的巨型住宅项目曾被媒体称为“鬼城”，但现已被纳入新柔经济特区的整体规划，定位为金融中心和家族办公室的理想地点。
Samuel Tan认为，第二条RTS连接线将能够进一步振兴森林城市，使其成为该地区的一个主要枢纽。
“最后一哩路”的挑战与成本考量
尽管许多通勤者和专家对第二条RTS连接线带来的积极影响充满期待，但也有人对其面临的挑战表示担忧，特别是在“最后一哩路”连接方面。
新加坡社科大学商学院副教授黎华德（Walter Theseira）指出，要让RTS对通勤者有吸引力，两国车站必须与其各自的陆路交通系统无缝整合。他强调，依斯干达公主城的大部分地区目前缺乏高效的铁路或巴士网络，其交通发展主要围绕私家车和摩托车。
黎华德表示：“这个区域主要服务于驾车或骑摩托车的人，公共交通连接性非常差”
与此同时，新加坡管理大学战略与创业学助理教授兼工程专家Terence Fan也表达了类似的担忧：“我们早就该有更多新马之间的连接线了。唯一的顾虑是，依斯干达公主城一侧目前公共交通并不发达。”
黎华德还指出，第二条RTS可能无法吸引那些每天骑摩托车通过大士第二通道的通勤者。他们无需支付过路费，并且可以从家直接骑车到工作地点，因此不太可能选择RTS作为替代。
他总结道：“在这种背景下，我认为RTS的提议目前并不现实。”
乘客量能否支撑高昂建设成本？
分析师们表示，柔佛州务大臣的提议表明，柔佛王室和州政府推动该项目的政治意愿非常强烈。然而，专家们也指出，与新柔长堤每日30万的通勤量相比，大士第二通道的日均旅客量约为12.3万人次，其中55%是摩托车骑士。因此，第二条RTS的客流量可能会远低于第一条。
新加坡是否愿意同意并共同出资建设该项目仍是未知数。黎华德认为，除非新加坡政府能看到项目对国民的明确价值，否则不太可能动用公共资金。
Terence Fan也对项目的商业可行性表示怀疑：“你需要持续稳定的高客流量才能让项目有意义。否则，分摊到每个旅客身上的成本会过高，导致车票太贵。”
他指出，第一条RTS的成本高达100亿令吉（约30亿新元），由新马两国共同出资，其中新加坡承担61%，马来西亚承担39%。Terence Fan认为，即使第二条RTS的提议获批，由于其价值主张较低，新加坡政府不太可能接受同样的出资比例。
那么，究竟这条连接线是实现区域经济互联互通的“革命性构想”，还是因高昂成本和交通整合难题而难以落地的“不切实际的幻想”？这个问题，可能还需要两国政府和未来的市场数据来解答。
