（2026.10.12 新加坡）印尼、越南、泰国和菲律宾的网约车司机近期接连抗争，通过街头示威、社交媒体串联、集体关闭应用程序及拒绝接单等方式，要求提高收入、公开收费机制并改善工作保障。部分抵制行动虽已结束，但司机收入、平台抽成和劳动保障争议仍在延续。
印尼已把网约摩托车平台的最高佣金比例从20%降至8%；越南竞争监管机构要求平台说明收费机制；泰国正准备为网约车和按需配送服务制定新规。菲律宾则调查平台是否落实车资调涨。
英国《金融时报》近日报道，这场司机风波暴露出东南亚网约车商业模式的深层矛盾：平台必须在维持服务价格和盈利增长的同时，让依赖平台谋生的司机获得合理收入。
印尼集团GoTo旗下的Gojek司机，去年8月至9月爆发抗争，今年7月再度示威。行动虽大体平息，仍有摩托车司机偶尔上街。越南部分Grab司机于9月12日至13日集体抵制，抗议车资偏低及各项扣款侵蚀收入，并声称部分行程的扣款最高占车资一半。越南国家竞争委员会随后要求Grab说明收费计算方式，并向其它平台索取资料比较。
据泰国《泰叻报》上个月报道，当地配送骑手多年来一直争取更合理报酬。燃油和维修成本上升，单笔报酬却未相应增加，有人被迫把每日工时从约8小时延长至近16小时。泰国主要网约车平台包括Grab和Bolt。
菲律宾的行动则始于传统公共交通领域。代表吉普尼（jeepney）司机和运输经营者的团体马尼贝拉（Manibela）于9月28日至30日罢工，抗议油价上涨，并要求提高车资、降低燃油税。部分网约车司机和摩托车出租骑手随后加入，暂停营运或参加集会。10月1日，菲律宾陆路运输特许经营与监管委员会向19家网约车平台发出说明令，要求解释为何未全面落实9月28日起生效的车资调涨。当地平台包括Grab和inDrive。
股价暴跌，盈利模式承压
GoTo由Gojek与电商平台Tokopedia于2021年合并而成。其股价10月5日跌至29印尼盾（约0.0021新元），较2022年一度超过390印尼盾的高位下跌逾九成。《金融时报》指出，尽管GoTo前一年营收达10亿美元（约12.8亿新元），投资者对其前景仍缺乏信心。
总部设于新加坡、在纳斯达克上市的Grab也承受压力。《金融时报》报道发表前的12个月里，其股价下跌约50%。据该报引述欧睿国际（Euromonitor International）的数据，Grab与GoTo合计占东南亚网约车市场约85%。两家公司虽已实现盈利，但成本上升、司机不满和监管介入，正考验它们的增长前景。
英国巴克莱银行分析师邵炯告诉《金融时报》，经济疲弱和燃油价格上涨令各国政府更关注平台抽成。“如今，许多这类劳动者（司机）的日子更难过了……这就是为什么我们开始看到抗议活动越来越多。”
司机收入缩水不只与油价有关。他们通常须自行承担车辆、燃油和维修费用，实际所得则取决于车资、订单量、平台奖励及各项扣款。燃油涨价时，司机未必能把成本转嫁给乘客，延长工时也不保证收入增加。
一家东南亚网约车公司的高层告诉《金融时报》，司机收入下降，加上美国与伊朗战争相关的燃油价格上涨，加剧了区域内的不满。若平台调整车资或奖励，却把更多成本留给司机承担，冲突便容易爆发。
越南司机阮成松告诉《西贡解放报》，一趟约12公里、收费5万9000越南盾（约2.92新元）的行程，扣除各项费用后，他实际到手略高于3万越南盾。越南国家竞争委员会表示，平台应确保“平台服务提供者、合作司机与消费者之间的利益透明、公平，并取得平衡”。
三种监管思路，各有代价
印尼选择直接限制抽成。总统普拉博沃于5月1日宣布，将平台向网约摩托车司机收取的最高佣金比例从20%降至8%，新比例于7月1日生效，但暂不适用于四轮汽车。政府也表示，平台必须为司机提供意外及医疗保险，雅加达当局则正准备制定食品及其它商品配送费的规定。
佣金上限有利司机，却会压缩平台盈利。《商业时报》引述花旗集团分析师估算，若限制只适用于摩托车服务，Grab的年化息税折旧摊销前盈利（EBITDA）可能减少500万至1000万美元；若扩大至四轮汽车，影响可能增至3500万至4000万美元，相当于花旗对Grab 2026年出行服务EBITDA预测的约5%。
平台若削减奖励、收紧接单资格或提高乘客收费，司机所得的好处可能被抵消；规模较小的平台竞争者也可能因难以分摊技术开发和合规成本而处于劣势。
越南着重提高收费透明度；新加坡则更依赖市场竞争。《金融时报》报道，新加坡交通部长萧振祥7月在国会表示，改善点对点交通司机生计的最佳方式，是维持开放市场，让不同平台相互竞争。
不过，竞争未必能解决司机营运成本高、收入不稳定和议价能力不足的问题。三种监管方式各有局限： 降低佣金上限可能压缩平台利润，公开收费机制却不一定能提高司机收入，开放市场也未必能改善工作条件。
司机究竟是合作伙伴，还是劳动者？
平台把司机视为独立合作伙伴，而非正式雇员，因而不必承担传统雇主的全部责任。
胡志明市摩托车出租车司机协会副主席、Grab司机范米山告诉《金融时报》，政府应加强劳动保障。他说：“如果司机真的是合作伙伴，我们就应该享有作为合作伙伴的权利，包括协商车资、工作时间、奖励和处罚政策的权利。”
司机可能不清楚车资为何改变、奖励为何取消，或账号为何受限。各国未必需要一律把司机列为雇员，但平台至少应公开收费及奖惩规则、建立有效的申诉机制，避免任意作出不利决定。
多元化能否减轻压力？
Grab与GoTo正拓展网约车和配送以外的业务。Grab进军金融服务，并同意以14.9亿美元收购新加坡数码金融公司 Atome Financial的控股权；它也已完成收购台湾外卖平台Foodpanda业务的交易。Grab近年8月公布的业绩显示，公司创下历来最强劲的单季表现，并于2025年首次实现盈利。
GoTo则退出部分区域市场，把业务重点放在印尼与新加坡。《金融时报》报道，GoTo在2026年第二季度的金融服务盈利首次超过网约车及配送业务。
多元化有助分散收入来源，但不能自动解决核心业务的劳动条件问题。不过，邵炯认为，降低对网约车和配送业务的依赖，并退出监管限制日益严格的市场，是合理的经营策略。
竞争与自动驾驶的考验
《金融时报》报道，Grab与GoTo曾讨论合并，但在印尼政策环境仍不确定的情况下，计划暂时搁置。合并可能提高效率、减少重复成本，却也可能减少司机可选择的平台，进一步削弱竞争和司机的议价能力。
自动驾驶未来也可能减少市场对人类司机的需求，但技术何时能大规模应用、能否取得监管批准及是否具备商业可行性，仍不确定，也无法解决眼下司机的生计问题。
Grab告诉《金融时报》，公司希望在确保服务价格可负担的同时，为司机提供公平、可持续的赚钱机会，并曾在燃油价格上涨时提供临时援助。GoTo则表示支持印尼的新佣金制度，正协助司机应对生活成本上升。
