(2026.6.5 新加坡） 日本举全国之力推动将废弃食用油转化为航空燃料的过程表明，要实现气候目标，不仅需要消费者配合、企业调整投资方向，还必须有完善的能源政策。然而，日本的尝试也揭示一个现实——如果要真正实现航空能源的“可持续性”，所需调动的资源规模之大，任务之艰巨，远超预期。
日本所谓“从油炸到飞”（Fry to Fly）计划，是由政、商、民三方协作推进的一项全国性项目，目标是收集废弃食用油并将其转化为“可持续航空燃料”（SAF），以推动航空业减排并降低燃料成本。
该计划由工程与能源服务集团日挥控股（JGC Holdings）牵头的企业联合体于2023年发起，目前主要由东京都政府负责宣传推广，并持续扩展废油回收网络。参与方包括超市、炼油企业、航空公司以及回收组织等多类机构。
日本正加速推进这一计划，希望在2030年前实现航空燃料中约10%来自“可持续来源”。日本资源匮乏，而2030年航空燃料需求预计约为170万千升，规模相当庞大，因此希望尽可能依靠国内替代来源，尤其是相对廉价且容易获取的废弃食用油，用于生产SAF。
不过，现实并不乐观。目前日本可持续航空燃料年产量仅约3万千升，仅占喷气燃料使用量的0.3%。日本两大航空公司——全日空（ANA）与日本航空（Japan Airlines）——在近期联合发布会上坦言： “我们正面对比预期更严峻的现实。”
在东京一户家庭中，主妇渡边真纪小心地将炸过茄子的食用油倒入塑料瓶。这些油不会被丢弃，而是将捐给全国性的“从油炸到飞”计划。她告诉路透社：“要让一架飞机飞起来，需要的油量非常惊人，所以我希望能贡献更多。”
由于她经常做饭，每年大约可以提供约40升废弃食用油。这些油被集中送往附近超市，该超市是日本约300个参与“Fry to Fly”计划的回收网点之一。在能源成本上升、供应趋紧的情况下，许多像渡边太太这样的平民所贡献的废油，汇集起来也能发挥一定作用。
然而，可持续航空燃料的制造与使用进展缓慢。主要原因在于，目前SAF炼制成本依然高昂，同时大规模扩产存在较大投资风险——因为相关政策尚未完全明确，市场需求与价格机制也仍不稳定，许多企业对此裹足不前。
此外，废弃食用油的总量远不足以满足国家需求，在日本最多只能覆盖约25%。这也进一步凸显航空业减排的长期挑战。航空业是全球主要温室气体排放源之一，而在日本，SAF的供给缺口明显。
路透社去年的一项调查显示，全球航空公司已宣布的SAF项目中，仅约五分之一真正落地实施。
尽管高成本长期制约SAF发展，但2030年作为国际公认的重要减排节点日益临近。如果届时目标未能实现，炼油商和航空公司不得不进口更昂贵的SAF或原料，在部分国家甚至可能面临处罚，这些都可能进一步推高机票价格和航空运营成本。
作为国际航空枢纽的新加坡，已经开始推动使用SAF，但由于本地资源有限，仍需依赖进口原料，才能勉强实现燃料中约1%SAF 的掺混目标。
日本则将今年视为SAF战略的关键节点。炼油企业必须在明年3月前做出投资决策，以确保2030年实现规模化生产。
日本石油行业龙头引能仕（ENEOS） 表示，废弃食用油的可收集规模，将成为其是否与 三菱商事 (Mitsubishi Corporation)合作建设年产40万千升SAF设施的重要考量因素。该项目计划在2028财年后启动。
工程公司日挥透露，其已启动日本首个商业规模的SAF工厂，但目前这个与美国科斯莫斯能源（Cosmo Energy） 及生物柴油企业 雷博国际 （REVO International）的合资项目年产能仍约为3万千升。
随着2030年临近，东京都政府计划进一步动员企业参与“从炸到飞”计划，帮助提高公众认知，并完善收集体系，以充分利用东京约780万户家庭产生的废油资源。
去年财政年度，当局发放了约1.3万个带二维码的塑料漏斗，方便居民回收废油，但全年实际回收量仅约160千升。这一数量仅够一架波音787梦想客机飞行约17小时。
东京官员佐藤康史表示：“如果现在不开始，我们根本不可能在2030年前完成目标。”
企业界也在加速参与。富士胶片（Fujifilm）已开始从员工食堂回收废油；零售企业永旺（AEON）、伊藤华洋堂（Ito-Yokado）以及7-Eleven也在增设回收点。
但负责废油回收的最大协调组织全日本油脂流通協会（UCO Japan）指出，即便将所有可回收废油全部收集，日本总量也仅约55万千升，只能满足2030年SAF需求的四分之一左右。
因此，分析人士普遍认为，日本未来几乎不可避免需要进口SAF或其原料，因为国内资源已接近上限，而其它替代路径（如生物乙醇制航空燃料）仍未达到成熟商业化阶段。
日本农林中金综合研究所高级经济学家铃木元臣表示，在当前情况下，2030年的目标可以说非常激进。他也指出，即便如此，在短期内，废弃食用油仍是日本最现实、最可行的原料来源。
